הפסד או תועלת

הבחירות ה25 הסתיימו,הכנסת והממשלה כבר התכנסו ונשבעו.
חלק מהבטחות הבחירות שעמדו על תילן החלו בתהליכי השמה בחלקם, פרויקטים ותוכניות שפורשו כמיקוד פוליטי נגטיבי לפלחי אוכלוסייה שונים נבלמו ונעצרו, ואיתם מחאות על תהליכי שינוי כאלה ואחרים. ונותרה רק שאלה אחת שמרחפת מעל נבחרי הציבורי: התחבורה הציבורית בכלל ובשבת בפרט.

בעוד התחבורה הציבורית בישראל נמצאת רחוקה מחבורתיה באירופה (מטרו, רכבת קלה, תר"ש תחבורתי) בישראל עסוקים בשאלת הפעלת התחבורה הציבורית בשבת ובפרט הפעלת הרכבת הקלה (בקו פ"ת\ת"א בת-ים).

אך האם זה בכלל משתלם? מה קורה כיום בתל אביב? ולמה בכלל צריך להפעיל תחבורה ציבורית בעדיפות עליונה כשהכבישים ריקים בכל מקרה?

האם זה משתלם?

חד משמעית כן. למה? הממצאים לפניכם:

על פי נתוני המחקר של חברת BDO, ניתן לראות שהעלות השנתית של הפעלת הרכבת הקלה, בתוואי שבין פתח תקווה לבת ים (הקו האדום), היא מזערית ביחס לעלויות\הפסדים שיהיו למדינה מאי הפעלתה.

אם זה לא היה ברור עד כה, עדיף להפעיל מתקן מסוים שמיועד לציבור מאשר לא להפעיל אותו, במיוחד בסופי שבוע ובמיוחד ב"מדינת ת"א".
לפי תוצאות המחקר בצורה יותר יבשה – המדינה תפסיד אם הרכבת לא תפעל בשבת.
לצורך ההמחשה בצורה חדה יותר: יותר זול לשלם על תחזוקה\עובדים\נהגים ולהרוויח את האפשרות לקבל מהפרה הנוסעת חלב בדמות קרון מלא (לא מפוצץ) במשתמשי תחב"צ שכל אחד מה ישלם על הנסיעה.

ולפני שתהרהרו על נושא התשלום: הרכבת הקלה בנויה בתצורה דומה לרכבת ישראל, כלומר: כמעט אפס מקרי התחמקות מתשלום בעקבות מחסומים שנפתחים רק בעת התשלום.

עדיין לא משוכנעים?
בואו ניקח עקרון אחר.

מה קורה כרגע בתל אביב? עזבו תל אביב, תושבי איזור המרכז בכלל, ובפרט תושבי תל אביב, כנראה כבר מכירים את היוזמה של ראשי ערים בערי המרכז: נעים בסופ"ש.
יוזמה שהתחילה עוד בשלהי שנת 2019 בין גבעתיים לתל אביב והביאה לעלייה גבוהה בביקוש וכן להצטרפות של עוד ערים רבות בדוגמת הוד השרון, מודיעין-מכבים-רעות, קריית אונו, רמת השרון ושוהם.
 העלות המוערכת לעיריות הללו היא כ15 מיליון ש"ח, כאשר שיאנית התקצוב היא ת"א אשר מתקצבת את הפרויקט ב12.5 מיליון ש"ח בשנה.
מאיזה תקציב? ממשלמי הארנונה כמובן.
בגלל אי יכולת להפריט בצורה חוקית את הנושא, הפרויקט מתנהל על ידי השכרת אוטובוסים מחברות פרטיות. ומכיוון שבמדינה עדיין אין חקיקה מוסדרת לניהול תחבורה ציבורית (לא פרטית) אז הפרויקט "נעים בסופ"ש" מתנהל בתצורה חינמית למשתמשי "התחב"צ" בסופ"ש, למה מרכאות? כי היא לא ציבורית, היא פרטית בחסות העיריות.
ושלא תטעו, הפרויקט הזה הוא פופולארי מאוד וזוכה לאהדה רבה ואף לרוב אין מספיק מקומות ישיבה עד לכדי כך שהנהג חולף על התחנות ללא עצירה, כי אין לו מקום.

אז למה עדיין אף אחד לא מרים את הכפפה? או יותר נכון למה צריך תחבורה ציבורית שידועה בהקלה על גודשי תנועה בימים בהם אין גודש תנועה.
מסיבה אחת פשוטה: לא לכולם יש רכב פרטי, וגם אם יש, רובם רוצים לצאת להנות וגם לשתות, מה שמגביל את הבילוי שלהם.

פרויקט נוסף שממחיש את הצורך בתחבורה ציבורית הולמת, דווקא לא בשעות העומס בכבישים: קווי לילה.
בשנת 2015 החל משרד התחבורה בפיילוט ניסיוני שנקרא "קווי לילה", קווים אשר עוברים ברוב השכונות הרכזיות בכל עיר באיזור המרכז בערים כמו: יהוד, אור יהודה, פתח תקווה, קריית אונו, תל אביב, רמת גן, גבעתיים ועוד.

כן גם שם נרשמה פופולאריות יוצאת דופן וברוב השעות האוטובוס מלא עד אפס מקום, למרות שיש לו גם חסרונות כמו שיכורים ודוחק.
הדרישה לתחבורה ציבורית היא לא רק כמודל מקביל להקלה על הכבישים בשעות העומס, או כפטור מחיפוש חנייה אורבנית בערים עמוסות כמו תל אביב. הדרישה היא לתחבורה בת קיימה, תחבורה שהמשתמש הפשוט מוכן לשלם עליה תעריף מוגדל כדוגמת מוניות בלילה או בשבת, ובתנאי שהיא תהיה אמינה ועובדת.

תחבורה ציבורית ידועה כמובן בעומסים שלה אך זה מה שמגביר את הצורך בתגבור המערך וחשיבה ממוקדמת על פיתוחו ככל הניתן.

עוד לא אפשרי לחזות את עתיד הרכבת הקלה (בתוואי הקו האדום) אך הצפי הוא ל234,000 נוסעים ביום.

מספר מטורף?
בואו תדמיינו סיטואציה שבה הרכבת לאחר תקופת ההרצה עומדת בזמנים שלה, ומצליחה להיות יעילה על לכדי שכנוע של עוד עשרות/מאות אלפי נוסעים נוספים לעזוב את הרכב הפרטי היקר ולעבור לתחבורה ציבורית יעילה.

עולם אוטופי מידי? הכל עניין של פרספקטיבה, תכנון נכון וייעול הקיים.
התחבורה הציבורית עתידה בעשור הקרוב לעבור מתיחת פנים בדוגמת שאר התוואים ברכבת הקלה, ולאחר מכן בתקווה לפרויקט אמין לא פחות-המטרו, שאמור לפתור את פתרון ההגעה בכל גוש דן ומחוצה לו.

תוכניות? יש.

כסף? יש.

זמן? כנראה שיש יותר מידי.

נגענו בעלויות למדינה ובהפסדים שהפסקה של התחבורה הציבורית בשבת יימנעו, אבל מה עם העלויות או התועלת למשק הבית הרגיל?

אם נתייחס לצורך ההשוואה, בערים שבהן תוואי הרכבת הקלה של הקו הירוק עתיד לפעול בתצורה המהירה ביותר לתושבי המרכז, אז ניגע בערים כמו: פתח תקווה, רמת גן, גבעתיים וכמובן תל אביב המאספת ומוקד העלייה לרגל שעליו כל המחלוקת בנושא זה.

סה"כ 4 ערים שכולן בטווח ה10-15 קילומטר אחת מהשנייה.

בטווח הערים האלו יש כ386 אלף משקי בית, בישראל רמת המינוע לנפש היא 410 רכבים לאלף איש, כלומר באיזור המרכז (בערים הנ"ל) יש כ159 אלף רכבים ועלות רכב ממוצעת בישראל (נכון לשנת 2023) עומדת על כ2,694.
סה"כ עלויות הרכב ל386 אלף משקי בית באיזור המרכז נעמד על כמיליארד וכ40 מיליון שקל.

אז נכון, לא כל משקי הבית הנ"ל ישתמשו באוטו בשבת (אם בכלל) וחלקם בכלל יכולים לנסוע למקומות אחרים. אך הנתונים האלו משקפים המון על כמות התושבים שיצטרכו אמצעי תחבורה כלשהו בימי הסופ"ש ואם המדינה לא תדאג לכך, אלה יצטרכו להיות אנחנו התושבים או אלא שירצו להנות בחופשת סוף השבוע.

התחבורה הציבורית בשבת נוצרה למטרה אחת, לאפשר לתושבי הערים השכנות לתל אביב להגיע אליה בסופי שבוע, בעיקר למרכזי הבילוי ולחופי הים.
סגירת הרכבת בשבת לא רק תגרום להוצאות נוספות למשקי הבית הנ"ל, אלא גם בחלק מהמקרים, תגרום לאנשים שלא לצאת ולבלות, מה שיכול להקטין בצורה כזו או אחרת את התפוקה לבתי העסק בערים האחרות.

בתצורה תקינה, שבה התחבורה הציבורית תקינה, כולם מרוויחים.
העסקים שהצירים אליהם גם פנויים וגם הלקוחות מגיעים בתדירות יותר גבוהה.
התושבים אשר יכולים להגיע בקלות יתרה לכל מקום וללא פקקים.
וכך גם הסיכון לתאונות קטן משמעותית, בהתחשב בעובדה שפחות אנשים בוחרים לנהוג ולהיות על הכביש.

בסוף הכל עניין של הסתכלות.
תחבורה ציבורית אמורה להיות בעדיפות עליונה למקבלי ההחלטות, שצריכים להבין שלא כולם יכולים להרשות לעצמם להחזיק רכב פרטי ומעדיפים להשקיע את כספם בתחבורה אחרת, וגם להם צריך לתת פיתרון.